谢志民：汽车行业未来五年发展机遇探讨

自7月19日起至8月13日，为期一个月的2021雪球直播节年度盛典活动重磅上线，此次直播节百位影响力的顶尖投资机构专家、财经行业意见领袖以及雪球站内人气用户将跟投资者分享未来十年的投资机会。

以下内容选自华夏基金冠名的——2021雪球直播节科技周

主题：电动化、智能化大潮来袭——汽车行业未来五年发展机遇探讨

嘉宾：@谢志民_Andy 雪球人气用户

时间：周五（7月30日）20:00-21:00

谢志民：各位球友，非常感谢，大家今晚来参加这么一关于汽车行业未来5年变化的一个直播，大家都能听见和看见我的PPT嘛？如果能看见听见的话，在评论区回复我一下。没问题？那我就开始直播。

先说一下我这几年研究的经历，主要是聚焦在整个汽车还有新能源车行业，当然这也是这几年非常大的一个风口，特别是今年和去年，整个A股还有美股、港股，可能都是聚焦汽车行业的整个变革，带来的电动化、智能化以及非常多的相关投资机会。

回到整个汽车行业，从我的框架理念，我是会把它整个作为一个产品，这个产品具有两个属性，具有两个维度去考虑这个产品。第一个维度就是汽车是一个交通工具。作为一个交通工具，本质上是如何安全、低成本、高效率地把人、货、物从A点运输到B点，这是所有交通工具的本质，不仅是汽车，甚至以前的马车现在的火车、飞机，只要是作为一个交通工具，它的使命都是要完成这一条，这也是汽车这个产品的核心属性之一。

除了交通工具这个属性之外，它还有另外一个属性，汽车是一个消费品。一个消费品就开始具备其他的一些功能，比如说它有娱乐的功能、有情感表达的功能，还有炫耀的属性。娱乐功能很简单，比如说有些跑车、有些越野的车，情感表达的话就像之前非常流行的大众的甲壳虫，MINI COOPER以及现在的长城欧拉的好猫这些女性化的车辆。炫耀属性就是很多的豪华车，比如大家经常说的奔驰大G，以及一些高端的豪华车，都是具备这种炫耀属性的一些商品。

从我的体系来说，我是习惯于把汽车从这两个维度去思考的这么一个产品。虽然说有的时候也并不绝对，这两个属性还是会互相的交融，但是这个框架会有助于我们去比较清晰的认识汽车这个商品。

从它的第一个属性开始，就是汽车是一个交通工具。我们要从经济性出发分析它作为一个交通工具最重要的因素是什么。现在看起来，作为交通工具它最重要的成本是燃油和司机。就是交通工具本身从汽车来说它是不贵的，因为现在的车其实质量都挺好的，乘用车开个100万公里问题也不大。但是，很多车的生命周期里面也没有开那么多里程。如果把它作为一个交通工具去理解，它最主要的成本其实还是燃油和司机。

回到燃油成本这么一个大项去看的话，就很容易理解电动化这个事情。电动化虽然说也有环保还有减少二氧化碳排放这些因素，但是如果从经济性去分析的话，它其实是可以大幅的降低燃油成本，比如常规的乘用车可能100公里耗油七升，那么算下来可能是四毛钱一公里，但是换到电动车，即使按六毛钱一度电去算，可能算下来也是一公里不到一毛钱。这种经济性是是很明显的。

第二个很大的成本就是司机，如何把司机给取消掉，其实是现在我们所说的智能驾驶的一个终极的目标。只有把燃油和司机这两项最主要的作为交通运输的成本给取消掉或者大幅的降低，那么汽车作为一个交通工具，它的电动化和智能化才是它本身的意义，就是为了降低大家出行的成本。

降低燃油成本这件事情就要说到电动化。其实电动化是一个很大的话题，电动化这里面有一些主要的判断，首先动力电池肯定是核心，东南亚或者说东亚可能在可预见的未来，都会成为全球锂电的中心。为什么会会有这个结论呢？其实这件事是有一个传承和起源的。1990年索尼发明锂电池之后，当时欧美这些国家是掌握了锂电的技术，但是因为生产制造是一个比较低端的活儿，所以90年代开始，消费锂电池的生产制造就放在了像日本韩国，还有台湾这些国家和地区，慢慢的也转移到中国大陆。现在大家看到的动力锂电池，其实是消费锂电池的一个延伸，它本质的化学体系是没有什么很大的变化。

所以我们看到宁德时代，它的前身是ATL，ATL就是做消费电池，包括像比亚迪，其实比亚迪现在它消费电池也是占很大的一个比例，它当时给摩托罗拉、诺基亚做手机电池。当时因为欧美不愿意去做锂电池的制造，所以就给了东亚的这些国家和地区非常好的机会，我们把整个产业链都培育好了。现在若欧美还要去做动力锂电池的生产制造这个事情，它会发现不仅是一个技术的问题，更是一个生产制造、和供应链的问题，因为电池它不是凭空产生的，它是四大材料经过一系列化学工艺组装而成。如果欧美现在要做动力锂电池的话，会发现四大材料的供应没有，就是整个供应链没有，这是一个很难解决的事情，不是说仅仅一个企业就可以去做这个事情，它是一个体系，一整个的系统和生态。

所以就现在特别是中国，因为有具备非常完整的材料产业链，以及我们动力电池的龙头，像宁德时代、比亚迪，都已经在国内生根发芽站稳脚跟。所以说现在海外如果再要去挑战动力电池这个事情的话，它面临的很多的问题，是会超越它最初的一些想象的。

回到这个投资机会来看，从我研究电动车这段时间，从大概从2015年到现在，投资的主线是有个明显的切换的，就从2015年到2018年这个阶段的话，当时宁德时代没有上市，大家比较喜欢炒作的主要还是资源品，就一开始的包括像碳酸锂、六氟还有钴、钴金属，就这些资源品是2015年到2018年投资的主线。

到2018年的发生了一个很大的事情，就是宁德时代的上市。上市之后大家对这个产业链有了更加清醒的认识，就是整个产业链的核心或者说绝对的壁垒，还是在电芯就电池制造这个环节。整个材料产业链对于宁德时代这样的龙头来说，其实是一些宁德时代不愿意做的脏活累活，因为宁德时代其实是掌握整个材料的技术，但是很多比如说高耗能、重资产的一些生产它是不愿意做的，它就外包出去，而且很多材料厂商其实也得到宁德时代的指导，怎么样把这些材料做好。所以核心的环节还是在动力电池这个环节无。从过去大概三四年的投资主线也能看得出来，宁德时代从上市初的1000多亿，现在1.3万亿按，也反映了资本市场对于这个产业链的一个认识。

很多人也问，二线电子厂商有没有机会？这个问题其实是要从一个更大的格局去理解。为什么这么说呢？因为我们现在看二三线厂商做的一个事情，其实是要和主机厂去绑定。为什么会有这个格局，就是因为回到汽车这个产业，以前的零部件供应商是比较弱势的，核心的发动机、变速箱，其实都掌握在主机厂自己手里，基本上除了几个比较核心的零部件供应商，大部分的零部件工厂都必须面临年降，必须面临主机厂的盘剥。但是到电动车之后，这些整车厂发现了，动力电池想像宁德时代、像LG，获得了一个非常强的话语权。

主机厂其实是为了遏制这些第三方供应的龙头，像宁德时代，LG的话语权，它也会考虑去扶持二线的电子厂商。所以二线电池厂商的机会，其实就是来自于主机厂和这些第三方电池龙头的博弈。我们看二线电子厂，包括像福能，它主要是要绑定戴姆勒，像国轩，国轩是被大众收购。所以在可预见的未来，这些二线电池厂商的机会，还是来自于要绑定主机厂，然后看有没有和这些第三方电池龙头，像宁德时代、LG去抗衡的这种可能性。所以这个这个事情其实是动态变化的，也随着整个电动车产业格局的变化，这个博弈会比较长期的存在。因为主机厂是不愿意拱手把动力电池这么重要的一个零部件，完全就外包给宁德时代，还是想自己参与到其中。

回到下面的问题就是关于电池技术的迭代有没有什么颠覆性的技术，包括像固态，甚至最近一个差不多的就钠电池，会不会对整个电池技术有一个颠覆。首先回到像宁德时代这样的公司，现在宁德时代的研发人员已经超过5000位，每年的研发投入也是几十亿的一个资金投入，它掌握的资源已经不是一般的这些小的电池初创企业所能够掌握的。所以即使可能有一些，比如说技术上的革新，那么这些龙头像宁德时代，也很快的能够学会或掌握，或者直接就把这些创新的小公司买下来。

所以目前来看，只要电化学是体系，还在那么其实发生技术颠覆的可能性是不大的，甚至像固态电池，其实宁德时代自己也做了非常大、非常前瞻的一个储备，所以短期来说固态或者说其他的体技术颠覆，并不是在投资中一个非常主要的考虑因素。

说完电动化之后再说一下智能化，智能化去做的事情就回到刚才，还是要做把司机这个在运输中主要的成本取消的这么一个事情。智能化其实是分为两块，大家说的比较多的主要是智能驾驶，另外一块是智能座舱。首先有一点就是电动化是智能驾驶的基础。为什么这么说呢？因为如果再按以前燃油车去做智能驾驶它也能做，但是燃油车的控制是要通过喷油、燃烧、做功去实现的，它的控制做不到很精细化。但电动化大家都知道，直接可以通过电压电流，能够做到非常精确的控制，而且这种电流的传导是以光速传播，所以控制的速度也很快。传统燃油车要通过喷油的话，它有一个燃烧的过程，时间的间隔会长一些，其实就对整个车辆的控制是有制约的。

而且在以前的燃油车时代，整个整车的架构是分散式的一个架构，到现在电动化要做智能驾驶之后，可能就不太适合。但是电动车它是可以采用一个集中式的电子架构，做智能驾驶是有天然的一个优越性。所以说电动车比燃油车的反应速度是有几个数量级的提升。在未来的话智能驾驶肯定是要以电动车为基础的，就是这样一个原因。

当前如果看各个整车厂，它们在智能驾驶领域并没有拉开一个绝对性的差距，没有哪一家的智能驾驶已经完全能够甩别人几条街，能够达到完全脱手脱眼这种级别，目前来说还没有看到。从路线来说它们走的也不一样，像特斯拉现在是坚持一个纯视觉的路线，而且它是完全自研，包括芯片、算法都要自研。国内领头的自主厂商就是长城来说，它是多条腿走路，自研也有第三方的也有，它并不排斥自研或者第三方都可以，只要能够符合消费者的需求，它是一个多样化的路线。

其实对智能驾驶我自己有一个比较大的判断，就是可能在可预见的未来，比如5年，智能驾驶都很难达到完全的脱手和脱眼，就是达到高级别的自动驾驶。因为这不仅是一个技术的问题，还涉及到很多法规、道德的问题，这个就不仅是主机厂能够解决的一些事情。

甚至现在在技术上来说，是否要用激光雷达，算力是否越高越好？这些问题都没有得到本质的一个解决。比方说特斯拉它是坚决不用激光雷达的，很多人会质疑特斯拉这个路线，就觉得它靠纯视觉可能到最后是走不通的。还有算力的问题，比如说蔚来的ET7，现在要达到1000TOPS的算力，那么1000TOPS是不是做高级别自动驾驶就已经足够了呢？这个其实也没有答案，大家只是都不断的探索。智能驾驶现在面临最大的问题是什么？就是大家还不知道罗马在哪里，这个问题是非常的核心的。你只有知道罗马在哪里才能往罗马走，但是现在智能驾驶还没有知道罗马在哪里，这是制约整个智能驾驶行业的一个核心问题。

对于智能驾驶来说，在未来几年里肯定还是会作为一个非常重要的车厂，不管是作为宣传也好或者作为它的功能也好，非常重要的一方面。就比如说我跟消费者说我这个车具备很高的智能，当然它也不会说我这是高级的自动驾驶，肯定说你还是要把手放在方向盘上，要保持警觉，实际在很多情况下它也能够很好地完成驾驶的任务，只是说责任还是要归属于驾驶员，不可能说车厂把这个责任给迁移过去。

因为现在整个汽车行业的驾驶过程中的责任，都是每个个体的驾驶员去承担的。如果说让一个集中的主体，比如说像主机厂或者智能驾驶公司，把这些分散的风险集中起来承担，任何一个主体都是没有办法承担这个集中起来的风险的，所以还是只能够分散给每位驾驶员承担这个风险。这是整个行业我自己的一个判断，就是5年之内恐怕就高级的自动驾驶都很难商业化。

关于智能化的第二块就是智能座舱，它其实在提高消费者的舒适度方面还有很多帮助的，比如说从以前的一块屏幕现在变成三块、四块，消费者能够在上面玩游戏、看电影，这都没有问题。但智能座舱现在的问题就是缺乏一个杀手级的应用。

就是说好像我离了这些智能的应用也可以，比如说我一上车就开始玩手机，还是在玩手机，我不用车里的这个智能化的东西好像也挺好的。所以智能座舱可能是作为消费者买车的时候，一个锦上添花的事情，但不是一个核心的考虑因素。但对于车厂来说，肯定军备竞赛是存在的，别的车用三块屏幕，那么我肯定也要三块，否则的话消费者可能就会觉得它有三块块，为什么你没有三块屏幕？这个军备竞赛肯定是存在的，就是大家都会上，但是能够给消费者带来多少的黏性，或者说消费者真正能用到多少里面的功能，这个是值得跟踪和商榷的。

讲完了汽车的第一个框架，就作为交通工具的这么一个属性之外，再谈谈它的第二个维度，就是汽车是一个消费品。举个很简单的例子，开奔驰的人并不会比开丰田的人，更快的从上海到达苏州，大家都知道这个道理，但是买奔驰的消费者宁愿多花比如说50% 100%的价格，我要买奔驰，很重要的原因就是因为汽车是一个消费品，它不是我单纯地考虑怎么样更快地从A点到B点就可以了，并不是这么一个简单的因素。

这也是和智能手机的差异，我们看现在智能手机其实同质化是很严重的，都是一块大屏幕，然后就揣在兜里。其实我也不知道他用的是苹果还是小米。而且如果他用的是小米，我也不觉得就会低人一等。但是汽车不一样，人是在车里的，很多时候我们见一个人是首先看到他的车，再看见他的这个人，所以这个车往往会代表车主的品位和审美，以及代表他经济条件的反映。这也是汽车和智能手机比较大的一个差异，就智能手机已经同质化了，但汽车在未来会不会通知化呢？就目前来看还是比较难的，如果很远的未来那么这个不好说，但是在可预见的5年内，汽车作为一个消费品的属性，还是很难得到一个根本性的改变，毕竟这是一个大的商品，因为人都是坐在车里的，你得向观看这个车的人，展示你的品位和审美，展示你对于生活的看法，反映了很多东西。

而且消费品还有刚才说的娱乐的属性、情感表达的属性，还有炫耀的属性，这些都是比较复杂的，都是作为一个to C消费品所具有的特征。所以我自己觉得在高级别自动驾驶实现之前，汽车作为消费品的这么一个属性还是会非常重要的。

我觉得这点理解得非常好的是长城。长城这几年出来的车，虽然都是偏重细分领域的车，但是基本上都是很好地抓住了消费者的痛点，比如越野，之前越野车都是很贵的兰德克鲁泽还有霸道这些，但是长城能出一款20多万的坦克300，越野性能很好，各方面的素质也很好，所以坦克300的大卖基本上是可以预期的。另外一个就是长城的欧拉好猫，女性车主其实一个也是个非常重要的群体，就像以前的甲壳虫，这也是在女性车主心目中具有非常高的地位的一款车。那么欧拉的好猫其实也是精准的定位于这么一个细分的市场，所以也获得了一个很好的销量。所以我觉得从第二个框架就是汽车是一个消费品的维度去看的话，有些企业比如长城是做得非常好的。

回到未来会怎么演化的一个问题，这其实是一个很大的问题，而且每个车企的思路也是不尽相同的。先说一个比较接近科技企业的这些车企的想法，比如说像特斯拉、小鹏。特斯拉到目前为止还是仅有非常有限的几款车，就是Model S、X、还有3还有Y，就这么几款车，为什么呢？因为特斯拉本身来说，马斯克从来没有觉得特斯拉要做一个牛逼的车企，他从来没有这么定位特征，他最看重的是整个交通运输行业向新能源化的一个转型，这是特斯拉的使命。另外一个特斯拉看重的就是智能驾驶，就是要把司机这一块成本给取消掉。

所以在讨好消费的这个事情上，特斯拉是不愿意花太多精力的，它目前来说还是愿意出大单体。我就凭几款有限的车型，我要把销量拉上去。所以今天刚刚有一个新闻，就是特斯拉又把Model 3的这个入门版的价格往下调了，调到23万多，为什么呢？因为特斯拉就是一个以销量为导向的公司，它所有的这些定价的策略，就是为了销量的最大化。销量最大化之后呢，它有这个基础然后再做智能化这个事情。

所以特斯拉想在未来通过智能化，拉开和竞争对手的差异。但是车本身的话，它不会搞很多这些品种，搞很多品种的话其实会分散你的很多的精力，你要花很多的时间去琢磨消费者的喜好，特斯拉是不愿意做这个是事情的，特斯拉主要精力还是在于智能化，我的主要的资源依然要投在智能化这里，要把自动驾驶做好，要把纯视觉这条路走到黑。所以特斯拉和小鹏的思路是接近的。如果看小鹏的产品，其实也是有点混乱，比如说它的产品G3以及后面的P7，到现在的P5，你觉得它的产品可能没有一个体系化，就不知道它的定位为什么要出这款车，所以小鹏其实就是学特斯拉，我只要把销量推上去，然后把智能化狂砸狂投入，只要在智能化上做出差异，那么我这个企业就成功了，这是他们的思路，这是科技企业典型的思路。

第二类企业就是长城和吉利，这是中国目前来说传统的自主品牌最有竞争力的两家企业。它们的策略其实有点比较中庸一点，就是跟随。因为目前来说智能化和智能驾驶，大家还不知道罗马在哪里，那么我就不要做这个领头羊，所以它们的策略就是我在各方面都投入，但是呢我也不落后，我都跟随。但长城吉利最大的优势是什么？就是在成本控制和规模制造，这个是把制造业做到一个极致的一个想法。所以对长城吉利来说，它们是采取相对比较中庸的策略，我只要跟随，把销量继续往上做，把成本控制、精益制造这些继续做好，那么将来在中国车企走向世界的这个大浪潮中，我觉得它们也有很大的机会，就是长城和吉利。

还有可能有第三类，就是理想和蔚来，它们的思路和前面两类也不一样。就拿理想来说，理想有一些判断和我是一致的，李响本人也认为，智能化可能在2025年之后才会实现比较高级别的智能驾驶，才会拉开差距。所以在2015年之前，大家的个可能差距都不大，什么打灯变道，你有的我也会有，还有加上高级地图的一些什么NGP的导航功能，城市道路的这些导航功能我也可以有，自动泊车可能每家也会有。2025年之前，智能驾驶都拉不开很大的差距。

李响自己的想法，就是我在2025年之前还是要聚焦于产品，我要通过理想one以及后面推出的这些产品获得一个很好的销量。所以理想自己的目标是在2025年在中国要达到20%的销量的市占率，达到这个市占率之后，它是为2025年之后的竞争拿一张船票，这就是它们的思路。所以它们思路是分阶段化，就2025年之前要聚焦产品，我要讨好我的消费者把销量搞上去，同时为未来争取一张门票，这是理想和蔚来主要的思路。

回到最后总结一下，这也是前几天我发在朋友圈的一段话，其实对于车企来说销量还是核心，销量是关键，销量是一切。因为做投资的人肯定都很熟悉，就是一个公司的价值，是它全生命周期现金流的贴现，其实一个车子的价值，基本上可以认同是它全生命周期销量的贴现。

一个企业短期内可以没有销量，像特斯拉以前的销量也很小，但是呢慢慢的成长之后，还是必须伴随着销量的爆发和成长。就像我们看到特斯拉这两年，通过Model 3 Model Y这些放量的车型，迅速把年销量达到50万辆这么一个级别，以及可能马上要突破100万辆。所以一个车企，最终落实到根本还是销量。甚至现在讲了很多关于软件收费，可以做保险，可以做汽车后市场，其实这些业务还是得基于先要把车卖出去，它有一定的保有量，一定的销量之后，后面这些软件收费，这些后市场的事情才能顺利的开展。

因为如果没有销量的话就没有做这个事情的基础，包括像智能驾驶。因为现在大家智能驾驶都要收集各个方面道路的数据、驾驶的数据，然后去迭代自己的算法，如果你没有一定的销量，车队的数量太少的话，你做一个数据量太小，那么你也没办法很好的训练自己的算法。这也是特斯拉的思路，就是特斯拉从当时autopilot就开始不断搜集这些车主的数据，训练自己的算法，现在车队越来越大之后，其实对它的整个智能驾驶的提升，慢慢的会有一个质的飞跃。

虽然说大家都怀疑，不知道它能够达成什么样的一个程度，但不可否认它自己的提升还是很快的，特别是在美国，因为国内还是涉及到很多数据安全的问题，在美国的话，大家看它X、F、T的这些智能驾驶提升的话还是非常明显的，就是通过这些车队，这些算法的训练。

所以回到最后的话，销量是每个车企最看重或者最care的东西，这也是决定一个车企的价值。

我的分享先到这儿，大家看看有什么问题可以互动交流，这样可能效果也更好一些。大家有什么问题的话可以直接打到评论区，我应该能看见。我讲了大概有半小时。

有网友问到了比亚迪，对，比亚迪是一个关注度非常高的公司。从我对它的认知来说，首先它技术的确是积淀的非常早。因为它一开始自己做电池，然后做电动车，都是基本上全球都是最早的一批。比亚迪的确现在也面临一个很大的变化，就从去年的汉这款车出来之后，包括今年的这个DMI这个系统。所以比亚迪是要不断去认知、认识的一个企业，我之前可能限于在汽车行业做研究员的话，其实对比亚迪研究是比较少的，因为比亚迪业务比较多，包括还有像云，还有光伏，当时还有比亚迪电子，就是它的业务比较多，当时我是做一个汽车研究员，对比亚迪研究就相对少一些。

比亚迪给我的感觉像一个巨无霸，但是要彻底地理解这个企业，可能需要对很多个行业都要很深的认识才能够做到。至少目前来说我觉得比亚迪的车是越做越好的，汉这个产品的竞争力也不错，现在一个月的月销，汉EV加汉DM之类的，加起来可能大几千接近1万台，这也是很不错的一个数据，因为毕竟汉是卖20多万的一个产品。

说一点我之前的一个认识，它以前的唐，唐DM也是一开始卖得特别好，但是到后面大概半年之后，销量掉的比较快，所以我不知道现在比亚迪车型的竞争力是不是能够持续得更长一些，这对车企来说还是比较重要的。就是车的生命周期长一些，卖的量多一些，这个还挺重要的，这后面可以观察，就包括DM，DMI。DMI今年肯定产能不够，就很火爆。但是如果后面长城也要出DHT，吉利也要出混动之后，那么DMI热销的程度，大家可以观察一下看能持续多久。是一年、两年还是三年？这个我觉得是决定比亚迪的一个价值吧，就从一个车企的角度。其他的业务我不太懂，比亚迪电子都是做手机相关的，我也不太清楚，还有光伏，还有云轨，这个我就了解比较少了。

有网友问华为，的确我这边漏掉了很大的一块。当时我还想要不要写上去，就是华为和小米。就是因为汽车可能在未来5年都会面临非常剧烈的一个变革，像华为、小米这些巨头也认识到这个行业，而且这是个大行业，体量非常大，全球卖接近1亿辆的乘用车，一辆车便宜点算，假设就买个10万人民币，那么也是10万亿的一个行业，所以这是一个非常大的行业。

华为、小米也意识到，它们都要进入这个行业。从华为来说，目前明确的说法是自己不造车，所以这个我觉得是要再跟踪观察的，因为你不造车的话，还是会回到刚才那个问题，消费者对汽车有两个属性，一个交通工具，一个是消费品。如果你回到消费品这个性质，华为不造车，没有你的标识，你还是用别人的品牌的话，可能消费者就认识不到你，也不愿意，可能为你买单的意愿就会下降很多。比如说华为的手机上面有华为的标识，我愿意付费。但是一个汽车你说你是华为汽车，如果没有把华为的标识打上去，这个付费的意愿是会得到一定的弱化的。但是华为也只是现在说不造车，当时网上传的文件也是说“三年内不造车”对吧，三年之后呢？那就不知道了。华为这个企业也是在在变化的过程当中。

但不可否认，华为的技术实力非常强、非常强。和华为不管是做智能驾驶还是做汽车相关业务的人去接触的话，都会感知到华为在汽车方面的投入是非常巨大的，它们内部有几条线去做汽车相关的业务，而且这几条线可能还存在一定的竞争关系。华为是一个非常非常值得尊敬的企业，而且我觉得肯定会给整个汽车行业带来很多新的变化。这些变化都是要跟踪的，就华为现在说不造车的这个思路能不能走通，是值得观察的。

举个例子前段时间上汽投资者开放日有个投资者提问的时候，董事长陈虹说了，我们要掌握自己的灵魂，如果跟华为合作的话，我们相当于把灵魂卖给了华为。这也是反映了很多主机厂的态度，特别是稍微有些实力的主机厂，是不愿意轻易地把这些核心的东西就交给华为的。所以我觉得这个东西还是值得观察的，就是华为首先你要做一个很牛的供应商，但是这些主机厂也有自己的志气，有自己的想法。那么华为肯定一开始只能选相对比较弱势的这个主机厂合作，造的车也没有华为的标识，仅仅靠销售说这是华为的技术，这样的话消费者不知道认不认，就是你的销量能够达到多少，这也是对于华为来说值得观察的很重要的一个指标。

因为我在网上也看到一个新闻，这个没有考证过，余承东说华为汽车明年要卖大概30万辆，如果我没记错的话，所以还是回到销量，销量是一般。如果华为通过跟车企合作的方式不能把销量拉上去的话，我觉得华为肯定还会想办法，怎么样才能把这个销量提上去，这也是华为造车的一个很大的思路，它肯定是要走量的，就是要把自己的量扩出来。

回到小米，小米和华为还还有点不一样。小米反正已经明确了，要自己做自己造车，但是它的第一款车可能两三年年内还很难出来。甚至第一款车是什么样子，是SUV是轿车什么都不清楚，现在完全还是一张白纸的阶段。但是回到小米公司回到雷军的话，他们也是非常能打的一个团体。所以很有意思，就是华为跟小米在智能手机时代就是国内主要的两个竞争对手，到了汽车未来电动化智能化之后，这两家又开始，又碰尚都了。

所以我觉得小米也是非常值得跟踪和观察的，包括前几天小米说要招500人的一个智能驾驶的团队，小米的这个高举高打的战略我觉得是对的，因为其实现在电动化智能化的风口已经来了，你不能再默默地造车，然后默默地推产品，不行，现在一定是高举高打，让消费者尽快地感觉到认知到你，然后接受你。这是从小米来说，从汽车作为一个消费品来说，你必须要做的事情，就是迅速地完成一个消费者的教育，接受你这个产品，然后你在推销产品的时候才能够比较顺利。

因为作为这种消费品来说，产品的竞争力是一方面，但是这种消费者的接受度，他们这种口碑按，他们对你这个产品的看法和认知也是非常重要的。它并不仅仅是说我有产品力就一定能卖好，消费品还是一个比较复杂的行业，就像我们判断一个车能不能成为爆不品，其实是挺难的一个事情，包括车厂它自己有时候也判断不好，比如一个车明明是挺好的一个车，比如说举例子，以前法国那个DS，很好的一款车，但是中国就是卖不好，最后这个工厂也只能卖掉，这个东西不是说我有很好的产品就一定能卖好，很多还是涉及到消费者的认知的问题。

从这点来说我觉得小米做得非常好，雷军从正式宣布造车开始，那时候那天那个发布会，这个造势，全国我不知道多少人，我猜至少几千万人都知道小米要造车了，然后大家都完成了一个认知，小米这个企业可以，所以消费者的这种教育和认知是非常重要的。未来像华为小米，的确可以在这里就是再加入一列，就是它们可能是属于新的行业发展的一股中坚力量。

大家还有什么问题？就是大家比较关心标的的问题，因为还有一些合规上的因素，我主要还讲行业的发展，对于具体的标的的推荐或者说分析，肯定会相对比较淡化，也不能做一些标的的推荐。主要是还是想把这个行业的演化，它的路径跟大家做一个分享和交流。

总结一下，其实我觉得这个框架是相对比较清晰的，就我自己看汽车这么几年的话，就是把它作为一个交通工具，同时作为消费品，这两个维度去理解，这样就会比较清楚。因为你如果仅仅是把它作为一交通工具肯定是片面的。它消费品的属性，对于汽车来说是非常重要的。就目前来说市场还是很热的，就光这个电动化，这一页的PPT其实就是无数的投资机会，包括今年炒得非常热的材料的供应链，其实反映的就是大家认识到，电池现在来看，中国人都是最有竞争力的，为什么呢？因为供应链都在中国，然后你中国人做制造的成本要比海外低。

如果欧美企业现在去做电池这个生意的话，它会发现技术不如宁德时代，成本也做得比你高，那它有什么优势呢？关键在整个材料的供应链也没有，包括LG在波兰的工厂，当时也忽悠了国内的材料企业去波兰给它做配套，就是因为欧洲和美国根本就没有这四大材料，正极、负极，隔膜、电解液的供应链都没有，关键这些材料做远途的运输是不现实也不经济的，都必须本地化配套。所以你还不如把电池的中国生产好，然后电池去做出口。这是比较有经济性的。

因为锂电池是可以做长途运输的。举个例子，特斯拉最开始造车的时候它的电池，当时Gigafactory还没有建成生产，当时的电器都是从日本运到美国，然后特斯拉再把它组装成自己一开始的产品Model S，这样是没有问题的，电池是可以长途运输的。但是你把材料，比如说像电解液这种都是危险化学品，没办法做长途运输，而且很多材料做了长途运输之后，可能性状都发生改变了，你再做电池可能都不合适了。所以电池它不仅仅是简单的一个产品，它还是很多供应链的问题。

这是我觉得为什么大家，现在资本市场给宁德时代这种企业那么高的一个预期，就是大家发现了可能海外做电池这个事情已经万了，特别是欧美现在要去做电池已经晚了。虽然说现在像德国这些国家半强制的要求，像特斯拉、宁德时代都必须欧洲去建厂，他们还是想把制造业留在欧洲。但我觉得如果你这件事情没有经济性的话，仅仅靠政策的驱动或要求，很难做大。可能在未来的话，主要的方式还是得靠东亚这些企业，靠像中国、韩国、日本，靠这些国家和区域去提供电池给全球，因为这样是最经济的，特别像中国，中国是个大国，本身的供应链配套都很完整。这些企业的空间是存在的，大概就这个情况。

还有球友问到主机厂自制电池的问题，刚才也提到了，就是在二线电池厂有没有机会这里，这个东西很难现在就下一个定论会怎么样，因为主机厂肯定是不愿意完全采购第三方的电池。长城汽车的魏建军董事长当时有一句很有名的话，他当时说过，主机厂在电池厂面前没有尊严，这就反映了就第三方电池厂，特别是龙头的电池厂，具有很强的议价能力，就像宁德时代。所以对主机厂整车厂来说，我肯定想办法能够自己造电池，或者说我控制一个电池厂，或者说我多绑定几家电池厂，我不要单纯就靠一家，这样的话我的供应链也有危险，也不是很安全，我觉得在可预见的未来会长期存在这种博弈。

核心就在于宁德时代电池是不是就比别人牛，我的性能就是更好，价格就是比别人低，这要看宁德时代和其他电池厂商差距，未来是扩大还是缩小的。如果说他们的差距的缩小的，比如电池在将来越来越成为一个标准化的产品，各个厂家做的产品差不多，那么作为二线电池厂或者作为主机厂扶持的电池厂是有机会的，反正技术都差不多了，用谁的都差不多。但如果它们的技术差距的扩大，比如说宁德时代电池变得越来越好，那可能二线电池厂的生存空间就被压缩了，毕竟大家都不会跟产品和性能过不去，肯定多要用最好的产品要有最好的性能，甚至要最低的成本，所以这个是值得在未来重点跟踪和研究的。但目前没有定论，目前还没有办法说二线厂商一定会长大或者一定行或不行，这个目前还还下不了这个判断。

有球友问估值的问题，就是现在A股的上市公司这些标的都比较贵，我承认的确存在这个问题，我也认为它们的估值都是比较高的，我没有办法下一个清晰的判断，到底说是贵了就一定得卖了还是怎么样，说实话我自己也也很困惑，因为估值这个东西有很多艺术的成分，而且估值还涉及到你把这块资产和其他资产做比较，因为大家都知道电动车现在行业空间大，而且今年可能渗透率刚刚突破10%，要处于一个起飞的阶段。大家愿意给它一个很高的估值，这我也是可以理解。

但是我觉得投资当中还是得辨别清楚，这个企业它的核心竞争力或者核心壁垒在哪里，还是拿我熟悉的电池举例，宁德时代在过去能从1000多亿涨到1万多亿，肯定是有它的原因呢，原因就是因为电池是整个产业链里面最核心按、壁垒最高的环节，大家开始意识到了。所以如果要投资材料端的话，其实大家也可以问一个问题，就是我投资这家企业，它在它所做的材料这个领域竞争力是怎么样的，是不是有比较高的份额，是不是有比较高的壁垒，这个问题是需要问一下，是不是说别人都能做，还是说就它一家能做。

如果是产能制约别人不能做，那么别的产能什么时候能出来，如果我只是把它作为一个资源品去买的话，它现在价格处于上升的阶段，那么我是不是要跟踪它的价格，它价格能涨到什么时候，它价格什么时候可能是不是会调头向下，这都是需要跟踪和研究的，而不是简单的就说是不是贵了，我得卖了。这个东西其实还是会扁艺术的一些成分，就是要回归到本身，你买这个公司到底是什么原因，你是买价格弹性还是买竞争的壁垒，还是买什么行业的空间，还是得把自己当时买入公司的理由想得非常清楚，那么你后面做判断可能就相对容易一些。如果你仅仅是因为别人买这个标的然后我也买，那这样肯定还是不行的，主要还是得想清楚自己当时买入的一个逻辑。

还有七八分钟，大家还有什么问题，我们可以做一个交流。到后面大家有问题上也可以在雪球上私信我。我以前写过一些新能源车的投资的一些文章，大家如果里面有一些问题的话，也可以在雪球上发给我，可以做一些探讨。

因为这个行业本质上还是非常激动人心的一个行业，全球每年接近1亿辆的乘用车，这个市场是10万亿人民币级别的这么一个市场。目前面临非常大的一个变革，这个变革还不是一个维度，是两个维度，从电动化智能化两方面都会产生变革。电动化现在比如达到10%的渗透率，正处于一个加速的阶段，智能化刚刚起步。所以在未来的5年到10年里面，电动化和智能化都会成为整个汽车行业的一个主旋律，这里面肯定会有一些非常多的投资机会。每个阶段投资的这些东西还是不一样的，就回归刚才我回顾A股我做研究这个历史，2015年我也是刚刚开始看新能源车。

当时大家还有印象吗？2015年国家对新能源车的补贴超预期，就开始大力补贴，所以导致当年的碳酸锂，当时还没有钴，碳酸锂出现明显的紧张，碳酸锂从3万多涨到了大概最高点的20万1吨，2015年、2016年主要炒的是碳酸锂，2017年开始炒钴。

炒钴是因为当时乘用车用三元锂，三元里面的钴含量很高，然后钴当时价格也涨了很多，各个企业都去刚果找钴矿，所以2017年锂和钴都开始涨，所以那时候炒的还是资源，因为资源弹性大，大家觉得也是比较核心的环节，毕竟必须要有资源才能把电池造出来。

但是2018年之后就不一样了，2018年之后，大家发现核心还是回归到电池，回归到宁德时代，以及相应的比亚迪，就这些龙头的电池厂商。宁德时代刚上市的时候还不好，上市之后还往下走，跌了一段时间，一直横在1000到2000亿。但是为什么从2019年底，整个行业的格局就发生了很大的一个变化？大家对它的认知也发生了很大的变化，大家还是要把眼光放到海外，就说到特斯拉。

说到特斯拉，我之前在2017年在知乎live上还做过一场关于特斯拉的分享，大家有兴趣的话可以去翻一下，是在那个知乎live上，特斯拉的股价其实也萎靡了几年，但是从2019年开始发力，为什么呢？其实特斯拉真的要感谢中国人。2019年的年初，特斯拉的中国工厂开始投建，到年底就建成出车，这个效率在美国那边是根本没办法想象的。就中国人的勤劳，还有做事的纪律性，这种效率，在全球来说都很难有其他国家可以比拟的。

而且我们国家的基础设施还这么完善，供应链配套这么完整，就是做制造业中国人是天然的优势。所以2019年底特斯拉开始狂涨。宁德时代其实是有点跟随特斯拉，包括国内的新能源的产业链，先是特斯拉涨了，然后我们的这些公司，包括宁德时代，后面也进入这个Model 3铁锂3的这个版本的供应，开始慢慢的有反映，开始涨。其实整个行业大趋势，从全球来看是特斯拉带头的，它毕竟是带头大哥，后面的就是中国，因为我们是有电池这方面的优势，所以我们开始涨宁德时代。

今年开始我们也开始涨整车，你看长城也涨了很多，包括变动三宝，就是蔚来、小鹏还有理想。大家发现可能整车和电池目前来看是最核心最有吸引力的两个环节，材料虽然也是在涨，涨了很多，但是材料目前的体量，市值的的级别，电池和整车还是不能比的。材料整个市值做到上千亿都很难，但电池宁德时代1万多亿，整车长城也五六千亿了，它们的体验还是不一样的，肯定哪个环节更加重要更加核心，给予的市值是不一样的。所以在未来的确大家会不断的挖掘各种投资机会，但核心的环节还是会围绕电池和整车，这是最核心，价值量最大的两个环节。

大家还有什么问题吗？最后一个问题，我看到有网友提到氢能源，氢能有它的市场，比如在重卡，在商业化的运输上，氢能的确是可以的，而且是有它的优势。但是如果用乘用车要做氢能的话，面临的最核心的问题还是氢本身的提取、存储、运输，这些体系还没有建立起来，所以乘用车去推动氢这个事情，目前还是比较困难的。商务车可以，就可以就是长途的这种重卡或者大巴什么的是可以，因为做电动化电很简单，现在电网都是现成的，顶多把电网容量扩大一点，接入的终端数的电压电流大一些。但是如果要做氢的话，得建立一条新的体系，就是整个氢的运输、存储这些网络必须有。但现在来说建这个体系的成本是很大的。

现在有锂电这么一个完整，锂电已经可以用了，锂电已经很好用的情况下，你再搞一个氢能，这个成本谁出，谁愿意出这个成本？或者说是否有必要出这个成本？目前来说还没看到，就没有人愿意去承担这个成本，去把这个体系健全、网络健全。但是氢能在重卡、长途运输上面有它的市场，因为它的加注很快，加氢到加氢站可能和加油一样，或者更快一点，两三分钟就能加满。

氢毕竟是个燃料，它的能量密度比较高，加了氢之后能跑得比较远，也比较适合重卡或者运输这些市场，这是没有问题的，但是乘用车目前来说还是比较难，还是回到刚才的核心因素，就是你没有氢的提取、运输、存储的网络。没有这个网络的话，乘用车用起来很不方便，我买一个氢能源的车，都不知道该到哪儿去加氢。就没办法去开展这个事情。

就目前来看，锂电还是在可预见的未来，乘用车锂电是主流，这是肯定的。

差不多也九点了，谢谢各位球友的参与。大家有什么问题，欢迎随时到雪球私信我，我主要是聚焦电动化和智能化，聚焦汽车行业，有什么问题欢迎随时交流，谢谢大家在周五晚上宝贵的时间，今天在直播就到这儿，谢谢。大家再见！

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