世界最长高铁——京广高铁10年发送旅客破10亿人次

编者按：京广高铁10年成功运营实践证明：高铁能开启沿线区域经济发展“引擎”，能拉动沿线区域经济社会又好又快发展，能让人们过上更加美好的生活。探索日趋成熟的高铁建设运营技术，是中国对全世界陆地交通领域作出的巨大贡献。

“沿着你的道路，鲜花将不断开放！”京广高铁“加速度”带来的高铁冲击波，昭示着中国高铁美好未来，以及世界铁路光明前景。

作为世界最长高铁——京广高铁自2012年底全线贯通到今年正好是第10年，共发送旅客破10亿人次。京广高铁跨越6省市，与既有高铁网络有机连通，全线贯通10年以来，已经产生强劲动力，推动沿线28个城市发展提速，推动大京广形成“8小时经济圈”，高铁社会效应日益明显，高铁经济走廊日益凸显，高铁发展贡献日益彰显。

旅途更短了——构建我国南北客运“大通道”

10年来，铁路部门根据旅客出行规律，编制了日常、周末和高峰期等运行图，以适应不同时期旅客乘车需求,最短发车间隔仅5分钟。京广高铁纵贯南北，与20多条高铁连接，在我国南北构筑一条客流稳定、人气旺盛的交通要道。10年间，京广高铁总运客量突破10亿人次。

京广高铁的全线贯通，使沿线旅客的乘车环境和出行品质有了质的飞跃，同时也改变了人们的生活和思维方式，加快了“大京广”沿线人员交流和资源配置，大大密切了各地的经济文化交流。目前京广高铁的客流成分已从开通初期的商务、旅游等中高端客流及短途旅游客流，逐步扩大到普通消费群体、务工人员、学生和往返于各城市之间的城际探亲客流。

春运是春节前后重大民生。80年代初开始，随着农民进城务工的政策放开，回城探亲访友、外出旅行游览的春运客流主力，逐渐让位于返乡的外来工大军，不断推高春运客流。

外来工渴望过年坐火车回家、短时间内集中出行给铁路部门造成极大“负荷”，于是“买票难”“回家难”“回厂难”等一连串带有“难”的字眼充斥了人们的眼球，进而引起全国人民、社会各界的高度聚焦，演变为全国重大民生问题。时至今日，铁路在春运中的主力担当地位一直未动摇。

为让旅客平安回家，铁路部门采用“基本”“预备”“应急”三套运力方案，但仍难应对瞬间高峰客流。从1983年起，春运变为铁路、公路、水路、航空分工协作，全社会支持，不再由铁路包打天下。但在铁路春运压力有所分担的同时，广东外来工群体也在逐年增加，节前出省需求一直旺盛，供需矛盾一直存在。

1987年是春运民工返乡潮高涨引发全社会高度关注的重要年份，珠三角有节前乘火车出省需求的农民工首次达到900万人，广铁运能仅为200万，运能缺口700万。到1997年，广铁出省运能提高到300万，出省需求达1200万，运能缺口竟然加大，高达900万。“一票难求”愈演愈烈的状况，到2009年12月26日京广高铁南段——武广高铁开通后才有所改观。

2010年春运，武广高铁运力达578万人，占广铁总运力的24%，运能缺口缩回至800万。2020年春运，广铁管内20多条高铁和城际运营里程突破4000公里，出省运能将提高到1300万，除客流高度集中的特定时间、方向、区段外，“一票难求”状况得到很大缓解。

“武广高铁也叫武广客专，其建设初衷之一就是打造一条客运专线，方便春运期间更多旅客更快回家。这十几年，武广高铁为缓解春运难作出了积极贡献。”湖南科技大学教授曾兴认为，春运不仅是一项重大民生，也是一道经济符号；不仅记录了我国经济腾飞奇迹，也记录了我国高铁发展盛景。

武广高铁开通近13年，不仅拉近了各大城市群的时空距离，而且拉近了沿海发达地区和中部地区的经济交流距离，促进了沿海产业加速向中部转移。高铁建设、各项配套基础设施建设，对拉动投资和内需的作用十分明显。在武广高铁沿线城市，高铁经济链条和影响也逐步显现出来。

与此同时，武广高铁也带动了沿线旅游资源开发和文旅产业发展。这12年多以来，高铁给沿线区域旅游市场带来的最大变化是将跨省游变成了1至3天的短线游，各种形式的“高铁旅游联盟”推动了高铁沿线的旅游深度开发，不仅实现了旅游线路的多元发展，而且还改变了原有的交通流向格局，为各地旅游资源整合带来了新的契机。据统计，武广高铁开通近13年，珠三角到武汉、岳阳、长沙、衡阳、郴州、韶关、清远的游客比开通前增长40%以上。

京广高铁沿线北京、湖北、河南、河北等省市也毫不例外，不断加快基础设施和公共服务体系建设，打造方便快捷的旅游交通环境，在高铁站建立无缝换乘的旅游立体交通体系，提供咨询、交通、住宿、导游、门票一条龙服务。

“高铁使旅游行业‘人流’变‘人留’，是旅游行业转型发展的重要支撑。”广东省高铁经济研究学者金一兵教授认为，京广高铁贯通10年，沿线许多城市旅游产业已从门票经济向综合经济转型发展，拉动城市餐饮、住宿、购物等领域的收入增长。

物品更多了——打通京广南段运输“大瓶颈”

京广铁路是百年老线，以前其运能缺口常常高达50%。其南段尤其明显，每逢春运等重要运输时期，铁路运能频频告急，许多区间通车能力达到饱和，武昌、广州等大站就犯“大肚子病”，列车开不出去也开不进来，导致越积越多。因此只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重制约。更为严重的是，我国国民经济的持续快速增长，势必还将带来货运和客运需求的持续增长，如果不采取有效措施，铁路运输供需矛盾将会进一步加剧。

在这种情况下，2009年武广高铁的出现和大显身手，推动客货分流，把既有京广铁路的运输能力腾出来，从而极大地提高了我国铁路的综合运输能力和运输效率，促进了我国物流行业发展。

10多年来，京广普速线南段不断释放出来的货运能力，不仅全面保证了春节等重大节日粤港澳地区重要物资供应，而且有力保障了粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输，推动事关国计民生的重要经济要素高速位移。据统计，武广高铁开通近13年，京广线南段增运的货物达7亿多吨。

“有人问为什么我们现在买东西特别方便，各地超市不仅可以买全国各地的商品，还可以买国外的物品。通过分析，我们认为铁路功不可没。因为大宗的国计民生物资铁路运输可以保障，其他长途交通运输工具就有运能将日常用品和生活物资运往各地。”广东省物流行业协会执行会长马仁洪说。

2014年10月30日，两列满载瓷器、茶叶、机械配件等湖南特色产品的国际货运班列，从长沙霞凝铁路口岸鸣笛启程，经由京广铁路等国内干线出国，分别驶向德国杜伊斯堡和乌兹别克斯坦塔什干。从这天开始，标志着湖南从欧洲进出口货物单纯依赖海运的历史结束，湖南货物乘火车走进了“新丝绸之路经济带”沿线各国。

因为京广铁路干线运能日益充足，湖南株洲、衡阳和怀化等城市也相继开通中欧班列。湖南各城市开行中欧班列日趋常态，目前基本实现每天一趟。

广铁集团还全力打通怀化到缅甸、印度和越南等亚洲贸易通道，让武陵山区的特色农产品、轻工产品、石材钢材等畅销欧亚各国。这些班列不仅让“山货”走出山，而且让“山货”走出国，让湘西北山区群众早日致富。

湖南省政府口岸办负责人表示，湖南开行中欧班列有着独特的优势，湖南省外向型经济火爆，欧盟、俄东各国与湖南省产业结构互补性强，每年贸易额在40亿美元以上。

以广州、东莞、深圳为代表的珠三角，不仅是我国著名的对外贸易中心，而且是全球闻名的轻工产品“加工厂”。

目前，穗、莞、深三市都开行了经由经京广等普速铁路的中欧班列，开行频次基本为一天一班。穗莞深中欧班列的开行，不仅能提高珠三角外贸量、降低外贸货运成本，而且能让珠三角优质轻工产品惠及“丝绸之路经济带”沿线的哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国，辐射影响波兰、德国、意大利、英国、捷克等国，让欧洲各国民众共享中国发展“红利”。

城市更大了——推动高铁沿线城市“大发展”

京广高铁在迅速扩大珠三角、长株潭、武汉、中原、京津冀等城市群生活半径的同时，还引发了新一轮的投资热潮。一连串带“新”的名字，依高铁而建，因高铁而旺。

京广高铁沿线28座城市结构、布局调整和规划无一例外选择与高铁对接。高铁车站所处地段和周边的价值正日渐显现，成为所在城市发展的新地标，一座座“京广新城”拔地而起，初具雏形。

“京广高铁贯通运营以来，使沿线主要城市时空距离大大缩短，对城市发展的促进作用日趋明显，大大加快了沿线城镇化进程。京广高铁贯通十年，高铁沿线各大城市都成为了一颗颗璀璨的明珠。”中南大学教授付卓说。

在广州，以广州南站为中心的南站新城，规划面积约310平方公里，覆盖广州、佛山、顺德，从最初的广州市交通枢纽定位升级为广佛都市新城、穗港澳现代服务业合作示范区、粤港澳大湾区交通枢纽综合服务中心。广州市已将南站新城规划定位为城市次级公共中心，培育辐射粤港澳大湾区的商务商贸中心，生态型现代化新住区，集出行购物、文化娱乐、居住有机互补的复合空间体。

在清远，珠三角前来投资的企业明显增多，包括TCL、格力、中兴、华为、大华基因、海王等一批制造业、生物医药等高科技企业纷纷“落子”清远，13年内清远引进内资2000多亿，珠三角就占到9成左右。

在韶关，以韶关高铁站为核心崛起了一座“芙蓉新城”，紧扣旅游特色和粤北风情，规划总面积约20平方公里，承载人口约25万人，总投资在1000亿元左右，将在未来几年内基本成型，并成为韶关未来的行政、交通、旅游休闲和金融中心。

与韶关一山之隔的郴州，高铁西站经济开发区80％以上的投资项目都是粤港澳大湾区投资者建设，郴州市为此还专门开辟了“广东工业园区”。目前，以郴州西站为中心方圆20公里范围内楼盘林立、厂房密集，一座现代化新城呼之欲出。

无独有偶。株洲市专门在株洲西站附近开辟了“台湾工业园区”，大规模承接产业转移。株洲和湘潭两市为对接高铁西站，已新修二十多条水泥路，交通十分便利。

在长沙，一个以长沙南站为坐标，以现代服务业、商业网、休闲娱乐业、居住区为发展方向，为长株潭地区提供高品质商贸、金融、咨询和会展服务的武广新城已基本成形，未来还将同步发展为“中南地区区域性的铁路客运中心”和“具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”。目前长沙南站所在的黎托镇由原来的5万多原居民发展到了50万产业大军。长沙市计划将其打造为长沙的“浦东”。

在衡阳，高铁东站因为坐落在市区，日均客流量高达2万多人，在武广高铁沿线省内各站中仅次于长沙南站。目前，衡阳东站周边已有二十几个楼盘在建，众多来自珠三角、长株潭的制造和加工企业纷纷来此投资建厂，其经济发展势头不容小觑。

在岳阳，市民普遍认为高铁开通大大促进了岳阳经济发展。岳阳在全省各市的GDP排名仅次于省会长沙，与高铁入湘十几年带来的良好营商环境密不可分。岳阳东站距城区仅2.5公里，原来1.5万平方米的站房面积已不能满足人们出行需要，十年间已扩建了一倍，日均停靠一百多趟高铁列车，平均8到12分钟就有一趟列车经过。旺盛的需求加上距离城区近，使得岳阳东站成为了全省客流大站。密集人流，带来了经济发展巨大潜力，岳阳经济已步入了快速发展轨道。

据统计，京广高铁沿线各市的GDP的年增幅较高铁开通前均不低于5%。最近两年湖南省各城市GDP排名数据显示，全省前六位排名中，武广高铁湖南沿线五座城市全部在列，长沙第一、岳阳第二、衡阳第四、株洲第五、郴州第六。

京广高铁10年成功运营实践业已证明：高铁能开启高铁沿线区域经济发展的“引擎”，能全面拉动沿线区域经济社会又好又快发展，能让人们过上更加美好的生活。

探索日趋成熟的高铁建设运营技术，是中国对全世界陆地交通领域作出的巨大贡献。高铁发展的“中国方案”对世界各国铁路发展具有普遍的示范借鉴意义。（作者：曾勇）